HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO

¿ Quien fue el Primero? Algunos historiadores aseguran que  el primer automóvil en pisar suelo   argentino fue un triciclo con motor De Dion  proveniente de Francia y destinado a Dalmiro Varela Castex, mientras otros afirman que fue el Holzman eléctrico  de Don Eleazar Herrera Motta el primero que rodó por las calles y caminos argentinos.-

Las constancias oficiales y los documentos a los cuales se puede recurrir indican que Holzman fue realmente el primer auto que llego al país en 1887. El segundo arriba en 1888 y fue el de Varela Castex. La confusión se debe a que el De Dion tuvo una historia mas importante que el Holzman.-

 

Varela Castex: Como dijimos, recibió su auto en 1888 un triciclo De Dion a vapor que asombrara a los porteños con sus explosiones y sus movimientos nerviosos. Este auto o vende en 1898 a otro entusiasta del automovilismo al Dr. Marcelo Torcuato de Alvear. Varela en 1895 importa otro automóvil un Daimler con motor a explosión, siendo imitado por otros señores emprendedores  de la época. Un caso es el de Guillermo Fehling que importa un auto similar con el cual desarrolla una velocidad de 35km/hora. Algunos años después Fehling se convertiría en el representante exclusivo de Cadillac en el país.-

Cuando nace el nuevo siglo en 1900 había en la Argentina nueve vehículos, un año después ya ascendía a 129 autos demostrando el interés que despertaba.

En 1900 se realiza la primera prueba deportiva en la pista del Hipódromo Argentino de Belgrano con dos participantes y un grupo muy reducido de entusiastas. El Dr. Alvear se anoto con un Locomobile a vapor el barón de Anchorena con un Panhard a nafta. Los jueces de largada y llegada fueron Emilio Casares y Dalmiro Varela Castex.

 

La primera Institución: Según dicen las crónicas de la época afines de 1902 un grupo de notables caballeros de nuestra sociedad se reunían habitualmente a intercambiar noticias de Europa sobre algo que los apasionaba el automovilismo, fue así que en los lujosos salones de la Sociedad Hípica Argentina se reunieron un grupo de hombres y en la noche del 11 de Junio de 1904 echaron las bases para que naciera la Institución madre del automovilismo argentino el Automóvil Club Argentino una prestigiosa institución deportiva en América y una de las mas grandes y desarrolladas del mundo siendo su primer presidente Dalmiro Varela Castex.-

 

Primera Carrera: El 8 de diciembre de 1906, un sábado con cielo cubierto y muy húmedo la sede  del A.C.A. era un hervidero de gente y de automóviles. Las anotaciones de la carrera se amontonaban en el escritorio de Varela Castex. Los diarios de la época se hacían eco de la Gran Carrera de Automóviles destacando la descripción del recorrido.

La salida seria de la Recoleta el domingo a las 9hs am De allí habrá una neutralización hasta el camino del A.C.A. (Unía las zonas de Nuñez – San Isidro – Martínez y San Fernando hasta llegar al Tigre Hotel) en 15 minutos mínimo y 25 minutos máximo. Todo vehículo que empleara mas tiempo seria penalizado con los minutos de diferencia. Todo el camino del A.C.A. hasta la entrada a San Isidro sera carrera libre con una neutralización de la entrada a la salida a San Isidro  de 5 minutos y nuevamente carrera libre hasta San Fernando. En la entrada a San Fernando se neutraliza hasta el Tigre con tiempo de 5 minutos. El regreso de la carrera se hará al local de la Exposición Sportiva donde finalizara la carrera.-

Los premios estipulados se dividían en dos , los de ida y los de vuelta, consistente en la ida de una medalla y diploma a quien hiciera el mejor tiempo hasta el Tigre. Para la totalidad del recorrido al primero la Gran Copa El País y $ 500 m/n, el segundo Medalla de Plata y $ 200 m/n , al tercero Copa A.C.A., al cuarto Cronometro de Plata instituido por el periódico parisino L’ Auto.-

El Circulo de la Prensa dispuso una copa a quien estableciera el mejor tiempo en el kilometro lanzado. La casa importadora de automóviles Gladiator una Bandeja de Plata al auto de la marca mejor clasificado. Los organizadores de la Exposición Sportiva establecieron un trofeo, un objeto de arte al auto que terminara la carrera en mejores condiciones.-

El domingo amaneció desapacible y cargado de nubes a las 8hs los alrededores de la Recoleta se vieron sumamente concurridos por los aficionados, mientras empezaban a llegar las primeras maquinas que tomarían parte del gran evento similar a los que realizaban en Europa. La nomina de los pilotos y maquinas fue la siguiente:

 

Rodolfo Piróvano................................................... Mercedes/ 28-32 cab. de fuerza

H Heynemann........................................................ Opel/ 25-32          “       “      “

Diego Mackinlay..................................................... Spyker/28-32       “       “      “

Luis Genoud........................................................... Decauville/35       “       “      “

S. Monsegur........................................................... Daimler/28-32      “       “      “

Manuel  Marin......................................................... Darracq/40          “       “      “

M. A. Marin..............................................................      “                     “       “      “

C. Salgado.............................................................. Chenard-Walker/30-40  Cab de fuerza

R Salas...................................................................        “           “          “         “     “       “

Arturo Kruger..........................................................  Gladiator

Teófilo Méndez.......................................................         “

L. Valiente Noailles.................................................         “

Juan Cassoulet.......................................................  De Dion- Bouton

Juan D Shaw...........................................................    “    “          “

J. Garre.................................................................... Panharad-Levassor

J. Blacque Belair...................................................... Dietrich

Carlos Lamarca.......................................................       “

Marcel Pichot........................................................... Peugeot/18-24 cab. de fuerza

Retch y Lehmann ....................................................        “          “       “      “      “

J.Arruabarrena.........................................................  Hispano Suiza

C. Goffre.................................................................. Richard-Brassier

R. Caamaño............................................................ Oldsmobile

E. Herrero...............................................................  Renault

  Fuera de concurso pero participando del desafío se habían inscripto Gismondi y Juan Boulay, aunque no quedan registros de las marcas que tripularon.

De los veinticinco inscriptos, solo uno desertó de participar, fue Luis Valiente Noailles. Várela Castex, a las 9:30 hs., dio la orden de partida al Mercedes de Piróvano, que tenía el número 4 en los laterales.

Se produjeron varios abandonos, la carrera fue vertiginosa, y hasta peligrosa por las velocidades que desarrollaban en relación a los caminos que utilizaban. La ida fue ganada por Blacque Belair con el Dietrich, segundo quedó Ricardo Radé, con un auto similar, y tercero Caamaño; la vuelta fue para Diego Mackinlay con Spydker.

La distribución de premios fue: primero: Manuel Marin, segundo: Ricardo Radé, conductor del auto de Carlos Lamarca, tercero: Blacque Belair, y su chofer Emilio Laborde, cuarto: Retch y Lehman, y Quinto: Teófilo Méndez, por ser el mejor Gladiator clasificado. No se entregó el premio del círculo de prensa, por no haberse podido controlar el kilómetro.

La actividad deportiva automovilística continuó con pruebas oficiales, Raid y desafíos en el kilómetro que habitualmente se desarrollaban en hipódromos de la época, donde se apostaba dinero.

 

Jorge Newbery y el Automovilismo: El gran aviador argentino también incursiono en el automovilismo. Fue en una carrera disputada en 1911 siendo recorrido el mismo de la primera carrera oficial. Newbery de su paso por Europa, trajo un Blasier de carrera, con el cual participó, descollando desde los primeros metros de carrera estableciendo el mejor tiempo, y ganándole a su amigo y ocasional rival, Ignacio del Carril.

La historia no registra ninguna otra participación de Jorge sobre las cuatro ruedas.

 

El primer constructor argentino: Horacio Anasagasti, un joven brillante de comienzo de siglo, emprendedor y con conocimientos de ingeniería, materializó sus sueños: en su pequeño taller donde reparaba los autos de los amigos, construir automóviles. En 1911 logra poner en circulación por las calles porteñas su primer automóvil, que con mucho orgullo llevaba en el radiador la marca Anasagasti.

Las características del auto eran: capacidad para 4 personas, abierto, y más bien grande. El motor era Janvier en dos versiones, una de doce caballos y otra de quince.

Dada la desconfianza del público porteño hacia el producto nacional, Anasagasti viajó a Europa a enfrentar a los grandes constructores del mundo, y de esa forma promocionar su creación, En 1912, participa en la carrera de regularidad de 1515 km. de recorrido, uniendo París Madrid. El trayecto lo cumple sin puntos en contra. De vuelta en Buenos Aires, toma parte del raid Montevideo – Salto -Montevideo, organizado por el diario Tribuna Popular. El recorrido era de 2000 km. de duros y ondulados caminos. El resultado fue sin puntos en contra y sin detenciones por desperfectos. 

 

En 1913 participó en el tour de Francia con 3 autos transportados hasta París. El ingeniero Brown, el marqués D´Averay (con quien corriera Anasagasti) y Marcer Repousseau, fueron los responsables de conducirlos. En este orden los 3 autos producidos en la Argentina, lograron imponerse a la gran cantidad de Renault, De Dion, Pahard, Morris y hasta Rolls Royce, que participaron de la carrera.

Con el correr de los años, los pocos Anasagastis construidos se fueron evaporando. Sólo quedaron como testimonio de la pasión industrial del impetuoso ingeniero algunos autos de modelo grande y equipados con motor Ballot, que oficiaron de taxímetros. Al ingeniero Horacio Anasagasti se lo deberá recordar como un pionero de la industria automotriz Argentina.

 

Ford en la Argentina: En los primeros días de 1914, la Ford Motor Company abría su primer ocal oficial en nuestro país. Las instalaciones estaban ubicadas en la calle Lavalle 1776, que por entonces gozaba de un pavimento de adoquines y veredas anchas. Los Ford habían logrado buena fama en nuestro país, pues eran capaces de transitar si problema los malos caminos de nuestro campo.

 

Cuando el kilómetro se transforma en milla: El tradicional campeonato del kilómetro, que en los años pasados convocaba a decenas de participantes y a miles de espectadores, se transformó en 1920 en el Campeonato Sudamericano de la Milla, y su disputa se llevó a cabo en le camino asfaltado a la Plata, entre los kilómetros 7 y 11. Con participación de deportistas argentinos y uruguayos, el reglamento técnico estipuló la participación de cuatro categorías divididas por cilindradas y a su vez subdivididas en dos clases: competidores profesionales y amateurs. La mayor velocidad lograda en la reunión fue de 126,976 km/h por el amateur Martín “Macoco” Álzaga Unsué, que debutara el primero de Noviembre de 1919 en una carrera a 20 vueltas disputada en el hipódromo de Belgrano. Este joven “niño bien” con solo 18 años, corre con su Ford en esta competencia denominada Premio Exposición. Su actuación fue breve, ya que no pudo finalizar la carrera por rotura del motor en la cuarta vuelta.

Retengan este apellido, ya que tendrá mucho que ver en los comienzos de una categoría que hoy es furor en Bahía Blanca. 

 

1924: Riganti y su Hudson  inauguran el año: Sobre el circuito tradicional de Morón, el Buenos Aires Automóvil Club abre su temporada del año con la disputa de la Copa América, el 27 de Enero. Al no anotarse los Studebaker la lucha se circunscribiría a los Hudson y al Chandler de Blanchiardi. Mariano de la Fuente marca el ritmo en los primeros kilómetros pero debe abandonar dejando solo a Jorge Luro en el equipo de la Packard. Es Raúl Riganti (a quien el boxeador Luis Angel Firpo bautizara “Polenta” quien pasa a encabezar la carrera con Hudson seguido de el Chandler conducido por Blanchiardi.

La última vuelta encontraría a Riganti con una diferencia de 2 minutos sobre el segundo. La clasificación definitiva fue: Raúl Riganti con Hudson, 2 hs. 04 min. 50 seg., segundo Blanchiardi con el Chandler a 2 hs. 6 min 50 seg., tercero, el otro integrante del equipo Hudson, Juan A Malcom, a 22 minutos. En la cuarta posición aparece un hombre y una marca que con el tiempo pasaría a ser otro de los ídolos de la época: Ernesto H. Blanco y R.E.O. . De los 18n autos anotados, sólo arribaron 5 al final de la carrera.

 

1931 la fundación de la Comisión Deportiva Automovilística y la Asociación Argentina de Volantes: Con el avance de las competencias y con el incremento de la complejidad de sus desarrollos se hacia evidente la necesidad de conformar una entidad especializada y dedicada al control y reglamentación de las competencias. De esta forma, los clubes e instituciones se nuclearon a partir del 18 de Agosto de 1931 en derredor de la Comisión Deportiva Automovilística entidad que con algunas interrupciones institucionales funciona hasta la actualidad.-

El primer presidente de la C.D.A. fue don Atilio Liberti, comenzó su tarea abriendo un registro de pilotos con licencias numeradas, haciendo efectivo un exigente equipo de cronometristas y requiriendo a los clubes afiliados la seriedad y responsabilidad que la practica del automovilismo requería.-

 

Este año de 1931 nos entrega otro hito fundamental en el aspecto institucional del automovilismo deportivo, la fundación de la Asociación Argentina de Volantes, benemérita institución de socorros mutuos y asistencia al piloto. El hecho aconteció el 17 de Septiembre siendo su primer presidente Jorge Coen, las primeras reuniones se realizaron en un salón cedido por Juan Antonio Gaudino, hoy funciona en la modernas instalaciones que posee en la calle Billinghurst.-

 

1933 y 1934 entre tragedias y el Primer Campeón: El cinco de Marzo de 1933 el A.C.A. hace disputar en el circuito de Arrecifes un aprueba dividida en dos categorías Fuerza Limitada y Fuerza Libre. Es en esta donde en un trágico momento de la carrera el auto de Domingo Bucci  sale del camino y vuelca lanzándolo a el fuera del habitáculo y falleciendo prácticamente en el acto, la carrera es ganada pese a todo por Ernesto Blanco con el R.E.O ( 2hs 18mts 53seg a 139km/h de promedio)

Lo de Bucci alza voces de protesta por lo ocurrido que según se dice se debió a fallas en la organización. Las carreras en caminos públicos quedan suspendidas en la provincia de Buenos Aires y los clubes de otras provincias no piden fechas para organizar sus competencias.-

En 1934 debido a lo ya comentado el A.C.A. decide retirarse de la organización y de la responsabilidad del XVII Gran Premio Nacional. Es el Moto Club Argentino quien recoge la fecha, diagrama la prueba sobre 1482km formando un collar de ciudades que tenia a Buenos Aires como lugar de largada, hilvanando Resistencia, Vera, Santa Fe teniendo como punto de llegada Rosario; con este recorrido los organizadores se aseguraban (al menos eso creían) evitar los riesgos de entrar a los alrededores de Buenos Aires en carrera.

La tragedia golpea nuevamente las puertas del automovilismo. Ernesto H. Blanco ve en plena recta cruzarse una persona en el camino, levanta el pie del acelerador ya que no puede tirarse hacia los costados por el público y cuando parece que la situación esta superada el hombre (ebrio) vuelve sobre sus pasos y enfrenta la línea de marcha del auto. Blanco lo roza con la rueda  del auto , cae ha un costado del camino falleciendo en el acto. El público y hasta un policía no dejan que Blanco se acerque al accidentado pidiéndole que continúe en carrera que todo esta bien.-

El país todo se entero del accidente mientras la carrera continuaba. La llegada a Rosario no era de un clima festivo, el ganador fue Emilio Karstulovic con Mercedes Benz 12hs 58mts 02seg 2/5 décimas a 114,270 de prom. Con este triunfo se lo considero como el Primer Campeón Argentino de Automovilismo nombrado por la Comisión Deportiva Automovilística.-

Debido  al accidente protagonizado por Blanco, hizo que la actividad se suspendiera casi en forma total. Los corredores argentinos buscaron nuevos horizontes y recalaron en Brasil.-

 

El Primer Gran Premio Internacional: Para el A.C.A. el Gran Premio se había convertido en un problema serio debido a los accidentes y a los inconvenientes que habían traído las últimas ediciones. Dentro y fuera de la comisión del club se levantaban voces para que se suspendiera esta carrera, los entusiastas que tenían cargos importantes en la institución no querían suspender el Gran Premio y pidieron asesoramiento a pilotos y otros organizadores para sacar la carrera adelante.

Se penso en hacer una carrera que tuviese una largada simbólica en la Argentina y la parte de velocidad se desarrolle en el extranjero. Primero se penso en largarla en Entre Ríos y llevarla al Uruguay pero fue Emilio Karstulovic quien aporto la idea definitiva de llevar la carrera a Chile denominándola Gran Premio Internacional. La carrera tendría su largada en Buenos Aires con fin de la etapa en Mendoza (tramo de regularidad con un promedio menor a 60km/h). La segunda  de Mendoza a Santiago de Chile ( por primera vez se cruza la cordillera en carrera), de Santiago a Temuco, Temuco – Neuquen, Neuquen – Bahía Blanca y B. Bca. – Buenos Aires.-

La convocatoria a la carrera fue grande tanto en nombres como en autos. En los autos se produjo un hecho insólito al registrarse la anotación por parte del importador de cuatro cupés Plymouth con techo duro. El ganador fue Arturo Krusse “ Indio Rubio” con Plumouth escoltado por su compañero de equipo Castulo Hortal, con este triunfo Krusse se hacer acreedor al titulo de Campeón Argentino de 1935.-

 

1947, el Automovilismo Argentino a nivel Internacional: Después de tantos años de  “párate” el inicio de la actividad oficial no podía ser con una carrera común. El A.C.A. decidió iniciar la actividad con una serie de tres carreras internacionales, que se disputarían en los circuitos de Retiro (Foto) y del Parque Independencia de Rosario. Las mismas contarían con pilotos afamados de Europa, como Varzi, Villoresi, Palmieri, y notables sudamericanos como “Chico” Landi y los argentinos de alto nivel, como los hermanos Galvez, Pablo Pesatti, e Italio Bizzio.

La primera fue el Premio Ciudad de Buenos Aires en Retiro, sobre un circuito de 2410 m., además de los autos especiales corrieron los de Fuerza Limitada y los de Fuerza Libre. En la carrera de Fuerza Limitada ganó Édison Hortal con un Plymouth, en Fuerza Libre el triunfo fue de Mario Chiozza con un Mercury bimotor.

La prueba de coches especiales fue el centro del espectáculo, y la lucha se centró entre los pilotos italianos Gigi Vilioresi con Maserati 1500 y Achiles Varzi con Alfa Romeo 3 litros. El ganador fue Vilioresi 1h. 04m. 11seg. A 112,631 de promedio, seguido de Varsi  a 1 segundo (fueron los únicos en cumplir con las cincuenta vueltas), tercero arribó el brasileño Francisco “Chico” Landi.

En la segunda carrera se repite el ganador, saliendo segundo el argentino Pablo Pesatti con Alfa Romeo 3.800, a 16 segundos. En Fuerza Limitada vuelve a ganar Edison Hortal y en Fuerza Libre Clemar Bucci, Cadillac 16 cilindros.

En la tercer carrera de esta temporada, corrida en Rosario, en una lucha apoteótica, se tomó desquite Varsi de su coterráneo Villoresi, ganándole en la última vuelta por apenas 4/10, tercero fue Landi y cuarto Oscar Galvez. En Fuerza Limitada ganó Benedicto Campos y en Fuerza Libre Juan Manuel Fangio. En los entrenamientos para esta carrera se accidenta Edison Hortal, quien fállece a causa de las heridas recibidas.

 

En 1948 de nuevo apertura internacional: Se programaron cuatro carreras, dos en le circuito de Palermo, de 4865 m., una en Mar del Plata Torreón de 4045 m., y en Rosario Parque de la Independencia de 2811,20 m. Corrían solamente automóviles Gran Prix, 17 pilotos fueron los anotados entre italianos, franceses, brasileños, uruguayos y argentinos.

En la primera de Palermo gana Luigi Vilioresi (Foto) con Maserati, seguido del brasileño Landi con A. Romero y tercero el argentino Andrés Fernández con Maserati.

En Mar del Plata, Giuseppe Farina arrasó con su Maserati 3 litros, segundo fue otro italiano Achile Varsi, con A. Romeo, tercero el francés Jean Pierre Wimille, cuarto Oscar Galvez y quinto Juan M. Fangio.

En Rosario la primera sorpresa se dio en la clasificación, ya que dos argentinos hacen el 1 – 2. Juan Manuel Fangio con el Simca Gordini larga adelante, y a su lado Oscar Galvez con el Alfa, en carrera los dos deben abandonar, quedando el consuelo para Fangio de establecer el récord de vuelta.

El triunfo fue para Jean Pierre Wimille, con Simca Gordini, segundo Landi, Villioresi tercero y el argentino Pedro Llano con Maserati, cuarto.

En el cierre de temporada, en Palermo, repite Villoresi, siendo segundo Oscar Galvez a 39 segundo. 

 

Experiencia Europea: Dado lo hecho por los argentinos en las carreras de temporada, el A.C.A. decide formar un equipo para correr en Europa. Oscar Galvez, Juan Manuel Fangio y Pascual Piópolo (Foto) eran los pilotos. El ex –piloto Ricardo Nasi representando a Y.P.F., y Guzzi por el A.C.A. eran los directores de la escuadra. En junio de 1948 viajan al Viejo Continente a comprar lo necesario para armar el equipo. La comitiva decide la compra de flamantes Maseratti 4CLT-48 y confía la preparación a Amadeo Bignani.

Mientras esperaban el regreso se trasladan a Rems a ver una carrera, Amadeo Gordini lo encuentra a Fangio y le pide que corre una auto de su equipo (un Simca Gordini de 1500 cm3), Juan Manuel acepta el desafío debiendo abandonar.-

 

1949 Temporada Internacional y Campaña Europea: La tercera edición de la Temporada Internacional tendría alegrías y sinsabores. Se organizaron cuatro carreras, la primera el 29 de Enero en Palermo, donde se impone Alberto Ascari, segundo Villoresi y tercero y cuarto los argentinos Oscar Galvez y Juan M. Fangio. En las prácticas previas se accidenta el francés Jean Pierre Wimille, perdiendo la vida al embestir un árbol.

Una semana después en el mismo trazado y bajo la lluvia, el triunfador fue Oscar Galvez, segundo Fangio. Esta victoria fue una de las más grandes y recordadas por el legendario “Aguilucho”.

En el Parque Independencia de Rosario se corrió la tercera fecha, también bajo la lluvia, ganando Giuseppe Farina, siendo el mejor argentino Benedicto Campos (Foto), que terminó en la quinta posición.

El cierre de esta temporada se realizó en el Circuito del Torreón en Mar del Plata, donde nuevamente la tragedia se hizo presente. Durante las pruebas de clasificación en una de las curvas el auto de Adriano Malusardi se fue afuera rompiendo las defensas y prendiéndose fuego el tanque de nafta, falleciendo en el acto. Fangio gana la competencia escoltado por el Príncipe Bira, y Oscar Galvez.

Junto a Fangio, viaja a Europa Benedicto Campos, un gran pistero oriundo de Necochea, quien pasaría a integrar el equipo argentino. La primera participación fue en el Gran Prix de San Remo, donde Fangio obtiene la victoria y Campos termina cuarto. En Pau Juan Manuel repite la victoria y Benedicto ocupa la tercera posición.

El pequeño equipo viaja a Marsella a correr el Gran Premio Internacional en el circuito de Beneley, nuevo triunfo de Fangio, y Campos se ubica quinto. El Gran Premio de Roma no fue propicio para los argentinos, ya que Fangio abandonó y Campos clasificó 39. En el de Bélgica tampoco, Fangio vuelve a abandonar y Campos clasifica vigésimo.

Para la presentación de Mona, Fangio cambia de marca. Recibe una Ferrari 125 F2, adquirida con la ayuda del gobierno argentino, con la cual gana la carrera. Campos después de Monza, también tiene una Ferrari similar, y los dos pilotos viajan a Reims, a participar del Gran Premio de Francia. Ya en carrera, Fangio debe abandonar al igual que Campos, cuando estaba en punta. La última carrera era el Gran Prix de Albi y para dicho evento Amadeo Bignani trabaja día y noche sobre los autos. Dicho esfuerzo se ve coronado con la victoria de Juan M. Fangio sobre la Maseras 4CLT. El campeonato mundial no existe, pero Fangio es igual campeón mundial. Al año siguiente se instalará el campeonato que obtiene Giuseppe Farina y el balcarceño es su escolta. Recién en 1951 “El Chueco” puede acceder al título del mundo. 

 

1951 Los Argentinos en la Cima del Automovilismo: Juan Manuel Fangio y José Froilan  González fueron los grandes representantes argentinos en Europa de los autos especiales. Fangio integro el equipo Alfa Romeo y José F. González el de Ferrari (en 1950 viajo a Europa integrando el equipo argentino, pese a no ser buena su incursión le servio al arrecifeño para que Don Enzo Ferrari, lo incluyese entre los pocos pilotos mimados y queridos que defendieron su escuadra).-

Al titulo logrado por Fangio con 31 puntos (4 triunfos y 2 segundos puestos), hay que sumarle el tercer puesto de González con 24 puntos (2 ganadas y 7 segundos puestos).-

Otros argentinos hacen una buena tarea, Jorge Malbran se ubica cuarto en Estados Unidos, Onofre Marimóm corrió en Le Mans y llego octavo en el Gran Premio de Modena; Adolfo Schwelm Cruz abandona en la Mille Miglia, llega sexto en el Gran Premio de Roma y gana la trepada de Sorrento, Rene Soulas gana la carrera preliminar al Gran Premio de Marsella.-

 

La Inauguración del Autódromo de Buenos Aires: La llegada de autos y corredores extranjeros a nuestro país a través de la temporadas Internacionales y la evolución de las velocidades cada vez mas altas, demostraba fehacientemente que no se disponía de un escenario adecuado para recibirlos. La superación continua de las formulas nacionales también obligaban a la búsqueda de circuitos que brindaran mayor seguridad. Los trazados tipo parque como el de los Lagos de Palermo, Retiro, Costanera, etc, ya no guardaban el mínimo de seguridad para que los autos se desenvolvieran con holgura. El hecho de tener también un Campeón del Mundo, creaba desde cierto punto la obligación de actualización en nuestro país.-

Fue por eso que el Gobierno Nacional , tomo la decisión de realizar una fuerte inversión para la construcción de un autódromo en los limites del ejido de la ciudad de Buenos Aires, precisamente e el ángulo delimitado por el Riachuelo y la Avenida General Paz.-

El autódromo de Buenos Aires se inauguro el, 9 de Marzo de 1952 y su primer nombre fue “17 de Octubre” con el correr del tiempo recibió varias denominaciones entre otros Autódromo Municipal de Buenos Aires y en la actualidad Oscar Alfredo Galvez.

En su diseño primitivo contaba con diez variantes a saber Circuito Nº 1 de 3139,55mts, Nº 2 3912,36mts incluyendo el mixto, Nº 3 3934mts, Nº 4 de 4706,92mts con el doble mixto, Nº 5 el mas corto de 2126,31mts. El numero 6 4208,22mts, el Nº 7 2640,85mts, el Nº 8 3435,41mts, el Nº 9 de 3413,66mts, y el Nº 10 de 2625,01mts. En la década del 70 se agrego una extensión muy importante que seria el Nº 12 de 5908mts. También se realizaron en los últimos años modificaciones en los trazados para adecuarlos a las épocas actuales.-

El día  de la apertura el A.C.A. organizo un festival automovilístico con la participación de, autos especiales, Mecánica Nacional Fuerza Libre y Fuerza Limitada y de autos Sport todos en el circuito Nº 4.-

En la primera de las categorías el atractivo fundamental era la presencia de Fangio y González, dándole la característica de internacional se contó con la presencia del brasileño Francisco “ Chico” Landi y el uruguayo Eital Cantoni. El triunfo fue para Juan M. Fangio que se impone a José F. González por apenas dos décimas de segundo.-

En Fuerza Libre y Limitada gano Pablo Birger, segundo Onofre Marimom y Tercero Jesús Ricardo Iglesias. En Sport Adolfo Schwelm Cruz se alzo con la victoria.-

 

Final Inédito para el Gran Premio Stándar: Las carreras de Estándar se organizaron en base a un calendario  de respetable cantidad de fechas, diez en total incluido el Gran Premio.

El cierre de la temporada 1962 para el Stándar era el Gran Premio Internacional sobre 4426,6 Km de extensión por  rutas norteñas. El resultado final del Gran Premio trascenderían lo meramente deportivo ante el hecho insólito de que el vencedor había sido un auto conducido por una mujer (Ewy Rosqvist) y que llevaba como copiloto a otra mujer (Ursula Wirth). Aquella extraña situación no solamente altero las costumbres habituales en las finales sino que contribuyo a que en todo el país miles de mujeres se sintieran identificadas con las suecas.

A partir de 1962 las mujeres tendrían un sólido argumento a su favor ya que no seria tan fácil desacreditarlas un automóvil.

 

Cuando los T.C superaron los 200 Km/H: La tercera del calendario era la vuelta de Necochea. Un año mas en que  los aficionados y todos los medios periodísticos apostaban sus cartas a la barrera de los doscientos kilómetros por hora. En 1962 los augurios habían fracasado y para el 63 no eran tantas las afirmaciones y si muchas las preguntas. Ya no se leían titulares al estilo de “¡En Necochea se marcaran mas de 200 km/h!”. Los diarios en cambio decían “¿se llegara a los 200 km/h en Necochea?”.

Fueron los Hnos Emiliozzi quienes terminaron con el mito y concluyeron su tercera carrera en punta a un promedio de 203,526 Km/h. Los gringos hicieron mas de doscientos de media, los que indica que  llegaron a viajar en algunos tramos de la carrera a mas de 220 km/h.-

 

La Nueva Generación: Eran jóvenes y audaces. No habían dudas que constituían la generación de recambio. Los ya famosos dejaban paso a otros apellidos que poco a poco se harían ilustres detrás de un volante.

En la carrera Vuelta Sierras de Córdoba, gana Rodolfo “ Rolo” de Alzaga (Foto) con Ford, carrera esta en que participaron numerosos autos de Turismo obteniendo muy buenas ubicaciones. Jorge Penna con Chevrolet fue segundo, Oscar Cabalen con Peugeot 404 tercero, Carmelo Galbato con Ford cuarto, Hector Luis “Pirin “ Gradassi con Auto Unión quinto y sexto Gaston PerKins con Renault.-

El Gran Premio Eusebio Marsilla lo gana Juan Manuel Bordeu, el balcarceño utiliza mecánica Chevrolet preparada por “Toto” Fangio (hermano de Juan Manuel), también gana en Pehuajo.

En Mar del Plata aparece otro nuevo (oriundo de Arrecifes), Carlos Pairetti que se lleva los triunfos de Tres Arroyos y el Gran Premio.-

 

Un gran escandalo Técnico e Institucional en 1964: Tanto en el TC como en la    Mecánica Nacional , los aires de evolución y de los avances técnicos estaban allí listos para soplar en cualquier momento , desde que la época había comenzado. La base de esos cambios serian el desarrollo de la industria automotriz local que ya producía cuatro autos  y motores de características mas modernas que los habitualmente utilizados con fines deportivos y con costos muy inferiores.-

Estaban a disposición en el mercado nacional las plantas motrices que equipaban a los Falcon, Valiant, Rambler, Chevrolet 400. Estas posibilidades configuraron un punto de partida hacia un nuevo automovilismo.-

En Mecánica Nacional el escandalo apareció en Rosario. Armando J: Ríos (Foto)en su carácter de propietario y piloto presento un extraño aparato que como novedad tenia chasis de caño; motor trasero Chevrolet 6 cilindros y estaba equipado con suspenciones independientes adelante y atrás. Su presencia y su accionar hizo temblar la autoridad de la C.D.A.. El enfrentamiento en Ríos y los demás participantes de la categoría (defensores de los viejos chasis con motores delanteros) trajo sanciones diversas, declaraciones de elevado tono y en definitiva la suspención  de la actividad hasta 1966 que se reanudaría con un tímido esbozo en Bahía Blanca.-

 

Aparece Reutemann: Aunque habia debutado el año anterior ganando su segunda carrera quese corrió en Cordoba, Carlos Alberto Reutemann comienza a entrar a la fama, al gran circulo de los ganadores en 1966 cuando gracias a sus victorias en Carlos Paz, Lobos, Vuelta del Noroeste y en el Autódromo de Buenos Aires es proclamado Campeón Argentino de Turismo en la Categoría C.- Claro esta que sus rivales no le hicieron la vida fácil. Debió luchar contra hombres de la talla de Alberto Rodríguez Larreta ( que fuera Subcampeón ese año) Mauricio Franco (el veloz piloto de Azul), o el piloto bahiense Carlos J. Martín. Con Reutemann en la división mayor de la categoría de autos de serie, el espectáculo estaba asegurado.-

 

El Torino en carrera. La aparición del Torino había constituido un peligro latente para los teceistas defensores de la tradición. El golpe de gracia lo dieron cuando un equipo de autos de la marca se presentaron a correr a la Vuelta de San Pedro en la apertura de la temporada de 1967. Los pilotos del equipo oficial estaba integrado por Eduardo Copello, Hector Luis Gradassi y Jorge Ternengo.

El Torino era un auto común y corriente al que para correr no había  que hacerle nada. En San Pedro fue debut y triunfo del Torino, un caso poco común, un éxito fulminante.

El Torino domino casi a voluntad el año automovilístico con la famosa C.G.T. de Copello, Gradassi, y Ternengo, consagrándose Campeón Copello, pero con la marca hubo otros vencedores como Manzano, "Larry" y Luis Rubén Di Palma.-  

 

Revolución Técnica: En 1969 se produjo un hecho importante y trascendente, fue la elaboración de dos categorías diferentes que contemplaban la culminación de los esfuerzos técnicos (el Sport Prototipo) con la continuidad de un concepto mas tradicional del automovilismo (el Turismo Carretera)

Durante algún tiempo ambas concepciones convivirían paciente y civilizadamente hasta que una de ellas (S.P.) desaparecería para siempre de nuestra consideración. Su primer Campeón fue Eduardo Copello.-

 

La Aventura de Nurburgring: El Torino había aparecido como un vehículo moderno capaz de hacer despegar al automovilismo nacional. No solo que podía correr casi como salía de fabrica en T.C. o Turismo, sino también que portaba un motor que podía impulsar un monoplaza de Formula Uno, un Sport Prototipo de avanzado diseño o un T.C.

Lo que le faltaba al Torino era trascender las fronteras de nuestro país. Fue una inspiración de Juan Manuel Fangio la idea de ir  a correr afuera, apoyada e impulsada por Oreste Berta y por IKA-Renault,

Empresa productora del auto. La carrera elegida fue una prueba de circuito, mas larga y difíciles del mundo para autos de serie, la “Maratón de la Route” que se corría en Alemania sobre el circuito de Nurburgring con una duración de 84Hs bajo un reglamento estricto en lo que a reparaciones se refiere.

Los pilotos elegidos fueron, Luis R. Di Palma, Oscar “Cacho” Fangio, Carmelo Galbato, Gaston Perkins, Eduardo Copello, Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro, Alberto Rodríguez Larreta “Larry” y Oscar Mauricio Franco, los responsable técnicos de los tres Torino 380W eran Oreste Berta, Pablo Macagno, Batelli, etc.

Todo comenzó el miércoles 20 de Agosto cuando a las pocas vueltas del inicio, el auto tripulado por Copello ,“Larry” y Franco se ubican segundos detrás del BMW 2000 y en la séptima posición el Torino de Di Palma – Fangio – Cupeiro. En la vuelta 34 un Torino argentino que lucia el Nº 3 en los laterales (Copello-Larry-Franco) encabezaba las posiciones con una vuelta de diferencia sobre el segundo. Ese Torino seria el que sobreviviría a la extrema dureza de la carrera. A las 58 vueltas se clasifica tercero, en el giro 90 estaba nuevamente en punta escoltado por otro Torino el Nº 1 de Di Palma –Fangio – Galbato. A esta altura de la carrera (jueves 21 de Agosto) los europeos no podían creer que un auto nacido en la Argentina fuera encabezando las posiciones.

En sucesivas clasificaciones parciales se pudo ver al Torino Nº 3 primero, a las 115vtas, 148, 172, en la vuelta 214 primero y cuarto. A la mañana del sábado con 296 vtas el Nº 3 se ubica cuarto y debe luchar solo contra los equipos oficiales pues sus compañeros han abandonado. La extenuante carrera termina el sábado a la tarde. El Torino número tres producido en Cordoba, Argentina termina en la cuarta posición de la clasificación general y ganando su categoría.

Un éxito brillante para el auto y para quienes organizaron, promovieron y llevaron a cabo esta “Misión Argentina a Nurburgring”

 

1979 Nace una Nueva Categoría: En 1979 comenzó la actividad del TC2000 con un Campeonato Presentación, que costo de cinco carreras , corridas todas en el Autódromo de Buenos Aires. Los vehículos que participaron eran de tracción trasera y 2000 cm3 de cilindrada y caja de velocidades de cuatro marchas. Fueron los primeros pilotos, Luis Ruben Di Palma, Jorge Omar Del Río, José Pontoriero con Dodge 1500; Esteban “Chango” Fernandino, Eduardo “Pucho” Saenz con Ford Taunus y Osvaldo Abel “Cocho” López con Peugeot 504 que lo tubo como ganador. El primer Campeón con validez nacional fue Jorge O. Del Río en 1980.-

 

Los años ´81 y ´82 marcaron la misma tendencia, siendo nuevamente Del Río el campeón con VW 1500, imponiéndose a los mismos rivales, que año a año se acercaban en su performance.

En 1983 del Río solo ganó una carrera y Rubén Luis Di Palma fue el líder de la marca para luchar con el equipo Ford de José Miguel Herceg, que tenía como pilotos a Juan María Traverso y Mario Gayraud. A mitad de la temporada la desvinculación del hombre de Ramallo y su integración al equipo de Carlos Akel con otro Taunus permitieron el reingreso de Esteban Fernandino. De esa situación supo sacar provecho Di Palma para ganar el Último título para Volkswagen hasta 1994.

El ´84 fue el año de Herceg y Ford. Su equipo decidió el resultado del campeonato entre Gayraud y Fernandino, quedando el título para el primero a pesar de los seis triunfos consecutivos del "Chango". También ese año se consolidó la presencia de Renault con Jorqe Serafini (quien había ingresado tiempo atrás con un R. 18) y Rodolfo Zuain.

De esta forma, al TC 2000 no solo ingresaba otra marca sino que esto significó la incorporación de vehículos de tracción delantera que obligaron a un cambio en el reglamento técnico que permitirían a esos autos ser competitivos desde el inicio de su desarrollo.

En 1985 debutó la coupé Ford Sierra XR4 y con este auto Rubén Daray se consagró campeón sobre Mario Gayraud (quien a mitad de año comenzó a conducir un auto similar) y Juan María Traverso, protagonista del gran cambio de la temporada al dejar Ford después de 11 años para correr con un Renault 18. La otra novedad fue el debut de las coupé Renault Fuego. Primero fue Daniel Mustafá con un auto de Oreste Berta y cerca del fin del campeonato tuvieron sus coupés Jorge Serafini y Ernesto "Tito" Bessone, este último ganando en Las Flores y haciendo la pole en Buenos Aires.

En 1986 se conformó el equipo oficial Renault con dos Fuego para Juan María Traverso y Ernesto Soto, Ford nombró equipo oficial a la escuadra de José Miguel Herceg con Mario Gayraud y "Tito" Bessone, y a Volkswagen se le dio un handicap reglamentario para mantener competitivo al VW 1500 que había quedado relegado respecto a los nuevos modelos. En Balcarce, la carrera apertura, Di Palma y su VW ganaron ampliamente y estalló una polémica que quitó lo concedido a la marca, alejándola definitivamente de la punta. La Fuego de Traverso ganó el primer campeonato de una seguidilla récord. Bessone se alejó de Herceg y se integró al equipo de Carlos Akel, lo que le restó posibilidades de pelear por el título. A fin de año debutó ganando Juan Pablo Zampa con una Renault Fuego en Bahía Blanca, hecho irrepetible en la historia de la categoría.

 

 

 

 

 

 En 1996 el Top Race A mediados de 1996, el automovilismo nacional evaluó la posibilidad, y casi necesidad, de contar con una nueva categoría nacional en la que compitieran los mejores pilotos del país. Con esa premisa, en 1997 nació el Top Race, como una nueva alternativa para el público "fierrero" Con muchos nombres importantes, el 23 de febrero de ese año se corrió la primera fecha, con dos carreras. Los ganadores fueron Juan María Traverso, con un Mercedes Benz 280, y Ernesto Bessone, con un Nissan 300. Tras diez meses de intensa competencia, la categoría tendría a su primer campeón, el entrerriano Omar "Gurí" Martínez, que repetiría el título en 2000 y 2006.

En el año 2005, tras haber sido comprada por el empresario salteño Alejandro Urtubey, se decidió renovar completamente el parque automotor, equipando los autos con modernos motores V6. Tomando como base un reglamento técnico ideado para priorizar las cualidades conductivas de los pilotos y el trabajo en pista de los equipos, el Top Race construyó una seria de vehículos de alta gama, símil Mondeo, Vectra, Peugeot 407, Passat y Mercedes Benz, entre otros. Pasó a ser, entonces, la única categoría de autos con techo construidos especialmente para la competición en Argentina.